Róbert Schochmann: Skonštruoval lietadlo, ktoré je začiatkom ďalšieho projektu

Foto: Patrik Ridilla

Inovačné inžinierstvo je minimálne z pohľadu podnikania omnoho náročnejšia oblasť ako obchod alebo sprostredkovanie. Ako a kedy si dospel k rozhodnutiu živiť sa vývojom vlastných produktov?

Už od detstva ma veľmi priťahovala technika. Rozoberal som spotrebiče a skúmal, ako fungujú zvnútra. Keď sa doma niečo pokazilo, napríklad nejaká elektronika, zobral som skrutkovač a rozobral som to. Fascinovalo ma to a bol som zvedavý. Všetci to o mne vedeli, v škole som dokonca dostal prezývku „Robko Šrobko“. Počas stredoškolského štúdia som sa viac nadchol aj pre robotiku a letectvo. Na letecké šou som vlastne rád chodieval už od detstva. Pozeral som videá aj filmy s touto tematikou a mal som doma aj niekoľko encyklopédií o lietadlách, vesmíre a robotike.

Skladal som si malé modelárske lietadlá na diaľkové ovládanie podľa návodu. To mi však časom nestačilo. Pochopil som, ako malé lietadlá fungujú, a začal som si dizajnovať a vyrábať vlastné. Na strednej škole som vytvoril prvého robota na súťaž, ktorú organizovala Fakulta elektroniky a informatiky (FEI STU). Bol to robot, ktorý jazdil po čiare a obchádzal prekážky. Prvé úspechy ma ešte viac motivovali a so zaujatím som nasával čím ďalej tým viac informácií. Učil som sa programovať, navrhovať elektronické obvody a zapájal som sa do rôznych súťaží.

V ďalšom štúdiu som pokračoval na FEI STU, kde som si už založil aj svoju vlastnú firmu Anima Technika. Bol to tím zostavený zo študentov – spolužiakov. Zúčastňovali sme sa na rôznych vedeckých súťažiach, ktoré sa nám často podarilo aj vyhrať. Vyvíjali sme napríklad drony s vertikálnym vzletom a pristátím. U rodičov v garáži sme skladali a navrhovali aj vlastné gyroskopy, senzory a počítačové autopilot jednotky. Najviac sme sa vzdelávali priamo v procese. Naučili sme sa navrhovať produkty od ideí, cez softvér až po vyrobenie konkrétnych výrobkov a následné testovanie, ladenie a vylepšovanie. Väčšina výtvorov skončila haváriou, ale to nás neodradilo. Vyhodnotili sme, čo sme spravili nesprávne, zobrali sme si z toho ponaučenie, a nakoniec nás to posunulo vpred.

Po škole sme všetky tieto skúsenosti transformovali do reálnej praxe. Ja som sa v podstate ani nezamýšľal nad tým, či sa budeme venovať vývojovému inžinierstvu, ale dostal som sa k tomu prirodzene. Vždy ma nesmierne priťahovala možnosť „oživiť“ nejaký dizajn na skutočný produkt, ktorý môže slúžiť ľuďom.

Prvé reálne produkty

Aké produkty sa ti doposiaľ podarilo realizovať?

Jeden z prvých podnikateľských projektov po škole bol „Drone and Base“. Vyvíjali sme malý gaming dron, ktorý mal na sebe senzory a gyroskopy. Vznikol prvý reálny produkt, s ktorým sme sa dostali až po úspešnú certifikáciu a následný predaj. Náš ďalší produkt je Trainshot. Je to patentované riešenie na elektronické spojovacie zariadenie pre športových strelcov. Strieľa sa na statické terče a na mobile je možné okamžite vidieť výsledky svojej streľby.

Momentálne vyvíjame aj roboty, ktoré slúžia na výcvik protiteroristických a armádnych zložiek. V súčasnosti máme roboty, ktoré simulujú pohyb ľudí, čiže výcvik na nepriateľské, pohyblivé ciele. Sú plne pancierované a dokážu simulovať davové správanie a defenzívne alebo ofenzívne modely voči zasahujúcim jednotkám. No a relatívne nedávno som si splnil svoj sen z detstva. Sníval som, že si postavím vlastné lietadlo. Dnes je na svete lietadlo, ktoré som si v podstate postavil z kitu.

Postaviť si vlastné lietadlo znie veľmi pôsobivo. Akú veľkú technickú zručnosť si to vyžaduje? Ako dlho to trvalo a čo presne znamená postaviť si lietadlo z kitu?

Začalo sa to tým, že na objednávku mi prišli tri škatule vo veľkosti automatických práčok. Boli v nich prevažne ohýbané a vylisované plechy a nejaké časti laminátov. Nebola tam žiadna elektronika, motor ani autopilot. Musel som si zabezpečiť napríklad aj vybavenie na nitovanie, čiže špeciálne nitovacie kliešte, ktoré dokážu rýchlo reagovať na stlačený vzduch. Taktiež rôzne prípravky na spájanie a úpravu materiálu, jeho ošetrenie a podobne.

Samotnú výrobu sme začali tým, že sme vytvorili nosnú konštrukciu. Na ňu sa naťahujú tzv. duralové poťahy. Pre lepšiu predstavu, je to podobné, ako keď si staviate stan. Vznikne nosný rám a na to sa natiahne plachta. Namiesto plachty však pracujeme s hrubším a pevnejším materiálom. To vytvára torznú nosnú konštrukciu, teda trup a krídla lietadla. Celé to držia pokope maličké nity, ktoré sa volajú tzv. Avexy. Je ich použitých viac ako 15-tisíc kusov a každý jeden má približnú nosnú silu cca 300 kíl.

Lietadlo však stále nemá motor, elektroniku, interiér, žiaden kokpit ani senzory. V tomto štádiu to už síce vyzeralo efektne na fotkách, reálne sme však mali za sebou len približne 30 % práce. Nasledovalo nadizajnovanie elektronickej schémy. Bolo potrebné zvoliť vhodný typ motora a vrtuľu, ktorá sedí k vybranému motoru. My sme zvolili motor od firmy Rotax. Je to jedna z najúspešnejších firiem na svete pre letecké motory, pre malé športové lietadlá. Sídli v Rakúsku. Spoločnosť robí špičkové motory už desaťročia. Sú známe svojou spoľahlivosťou a funkčnosťou.

Na tomto kite je teda použitý Rotax 912 IS, modernejšia verzia s elektronickým riadením a vstrekovaním. Zatiaľ ho na tomto kite nikto nepoužil. Väčšina konvenčných motorov používa stále karburátor. Rozhodli sme sa použiť modernejší motor, čo vo väčšine lietadiel danej kategórie nie je stále úplne bežné. Dôvodom je cena, ale aj to, že celý vývoj a inovácie v letectve sú veľmi pomalé. Sám som bol prekvapený, ale v tejto oblasti sa inovácie presadzujú veľmi ťažko. Jedným z dôvodov je aj to, že overené postupy sú skrátka bezpečné.

Vybrali sme motor, a s tým boli vlastne spojené následné postupy. Museli sme kit upraviť na iný palivový systém tak, aby bol bezpečný. Navrhli sme dobrý odvzdušňovací a filtračný systém a bolo potrebné poopraviť lietadlo na tento typ motora. Doplnili sme aj rôzne ďalšie inovácie, ako vyhrievané sedadlá, a je tam aj full Glass Cockpit od spoločnosti Garmin s autopilotom. Lietadlo, ktoré sme vytvorili, má schopnosť letieť autonómne z miesta vzletu až k miestu pristátia, kde vlastne ja ako pilot prevezmem riadenie a už iba dosadnem na dráhu.

Tento konkrétny druh autopilota je skvelá pomoc, hlavne keď lietadlo používam aj na biznis stretnutia a autopilot mi umožní prísť viac oddýchnutý. Množstvo práce vykoná autopilot, ja na to len dohliadam. Je to veľká vymoženosť. Okrem toho sme nainštalovali aj záchranný systém. Použili sme záchranný systém od spoločnosti Galaxy. Je to malá raketa, ktorá dokáže vyniesť padák, s ktorým vieme bezpečne pristáť. Je dimenzovaný na to, že ak by sa náhodou z nejakého dôvodu zablokovalo riadenie, tento padák po aktivácii dokáže zachrániť posádku aj lietadlo.

Bezpečnosť lietania

Dostávame sa k otázkam o bezpečnosti lietania. Najskôr sa opýtam, ako prebehla certifikácia a kto a akým spôsobom lietadlo pred prvým letom kontroloval?

Túto časť sme riešili prostredníctvom organizácie SLF, čo je Slovenská letecká federácia, teda federácia, ktorá je poverená dopravným úradom. Proces bol taký, že už počas stavby lietadla chodil technik kontrolovať jednotlivé kroky výroby. Po dostavaní sa celé lietadlo skontroluje ešte raz. Preveruje sa, či sú na správnych miestach použité správne nity a skrutky. Všetky skrutky sa označujú lakom, aby sa dali neskôr skontrolovať, či sa nepovolili. V letectve sa používajú tzv. safety wires, čo sú vlastne drôtiky, ktorými sa zväzujú jednotlivé skrutky, keďže lietadlo vibruje, a tým sa môže niečo povoliť. Je to dodatočné poistenie. Po kontrole technik udelí alebo neudelí odporúčanie na zálet lietadla, prípadne povie, čo je ešte potrebné doplniť.

Až keď je lietadlo v stopercentnom stave, tak sa vystavia dočasné „zaletové“ papiere. Lietadlo musí zalietavať a skontrolovať pilot, ktorý je na to špeciálne zaškolený a má na to potrebné povolenie. Pre mňa to bola veľmi vzrušujúca fáza. Mesiace staviate lietadlo, dávate doň všetku svoju energiu, peniaze, nadšenie, čas a teraz dúfate, že je všetko v stopercentnom stave. Odovzdáte svoje lietadlo do rúk pilotovi a dúfate, že nenastane nejaká nezvyčajná situácia. Chcete vidieť lietadlo konečne vo vzduchu a veríte, že to dopadne dobre. Že sa nič nestane pilotovi ani lietadlu. V našom prípade to dopadlo veľmi dobre. Pilot si po vzlete ešte všimol malé drobnosti, ktoré sme taktiež upravovali.

Testovali sme aj tzv. minimálne pádové rýchlosti. Čo znamená, že sme vyleteli do bezpečnej výšky, spomalili sme lietadlo a skúšali sme, pri akej indikovanej vzdušnej rýchlosti lietadlo už „neletí“. Cítili sme, že už má tzv. zmäknuté riadenie a začne sa triasť, ono vám takto dáva signál, že už je zle. No z bezpečnej výšky sa to dá vždy zachrániť. Následne sme urobili tabuľku bezpečných rýchlostí, ktorá musí byť v letovej príručke. Takže zálet lietadla nie je len o tom, že sa urobí jeden okruh a dostanem pečiatku, ale realizujú sa aj rôzne iné merania a testy.

Ty sám máš letecký výcvik a pilotské skúšky. Ako to prebiehalo v kurze? Pripravovali vás aj na rôzne extrémne situácie, vedel by si si poradiť aj pri nie úplne bežných okolnostiach?

Skúšali sme aj extrémne situácie, aby sme videli, čo lietadlo dokáže. Napríklad lietadlo má aj tzv. vztlakové klapky. Pri vysunutých a zasunutých klapkách má lietadlo iné rýchlosti pádu. Volá sa to pád do vývrtky, čo je veľmi nebezpečná situácia. Lietadlo spomalí pod takú rýchlosť, keď krídla negenerujú vztlak, lebo ich neobteká vzduch správnym spôsobom. Hovorí sa tomu, že dosiahnu kritický uhol nábehu, pri ktorom nedokážu už generovať vztlak a vtedy lietadlo často stratí vztlak najprv na jednom krídle. Nastáva to, že lietadlo sa zvrtne do strany a začne padať často k zemi s tým, že ešte rotuje po viacerých alebo aj všetkých osiach.

My ako piloti sme trénovaní tomu zabrániť, prípadne vybrať tieto pády a vývrtky. Ale pád do vývrtky sa dá vybrať, iba keď máme dostatočnú výšku. Lietadlo väčšinou dá signál, že sa blíži k stavu, keď môže padnúť do vývrtky, a vtedy je potrebné okamžite znížiť uhol nábehu a s citom zrýchliť prúdenie vzduchu okolo krídla, aby sme obnovili správne prúdenie vzduchu. Ak je lietadlo už vo vývrtke, tak pomocou kombinácie smerového kormidla, výškového kormidla, krídeliek a ťahu motora v správnom poradí, intenzite a načasovaní sa dá ešte stále lietadlo vybrať z vývrtky.

Ako si pripravuješ letový plán?

Ľudia sa ma často pýtajú, či môžem lietať, ako chcem a kam chcem. A na túto otázku je odpoveď áno aj nie, ale skôr nie. Lietanie je disciplinovaná činnosť a samotnému letu predchádza dôkladná príprava. Závisí to aj od toho, cez aké krajiny letím. Môžem mať let takzvane podľa plánu alebo bez plánu. Čo to znamená? Pilot síce môže mať vlastný plán, naplánovaný napríklad pomocou nejakej aplikácie na tablete, ale nemusí ho vždy podávať na letové prevádzkové služby. Ale keď ho podá, tak má možnosť letieť napríklad aj vo väčších výškach a má lepší servis. Lebo v každej krajine sa prihlási ku konkrétnemu letovému dispečerovi, ktorý vidí naplánovaný a vopred podaný letový plán v systéme.

Letový plán je potrebné naplánovať a publikovať minimálne hodinu pred odletom. Môžem ho podať elektronicky alebo telefonicky. Po vzlietnutí a otvorení plánu ma dispečeri sledujú. Vedia, kde som a ja už iba žiadam o prípadné zmeny, prípadne dispečer môže ohlásiť nejaké inštrukcie na zmenu kurzu z dôvodu napríklad inej prevádzky. Ak by som sa stratil, tak by mali vyhlásiť stav neistoty, následne pátranie, keď ma opakovane nevedia kontaktovať. Pred odletom je nutné študovať aj letecké mapy, priestory, profil terénu, počasie, letecké správy, takzvané NOTAM, atď. Jedna z najdôležitejších vecí pred odletom je príprava a štúdium potrebných informácií.

Čo nás ako pasažierov v lietadle väčšinou znepokojuje, sú napríklad turbulencie. Vysvetlíš nám, ako vznikajú a či sa ich máme obávať?

Turbulencií sa väčšinou netreba báť. Najčastejšie vo väčšej výške je turbulencia iba „bublina teplého vzduchu“, ktorá stúpa zo zeme podobne ako teplovzdušný balón. Ľudia, samozrejme, majú prirodzený strach, lebo cítia, že to s nimi hádže a chytajú paniku. A je to úplne zbytočné, lebo lietadlo nemá žiaden problém, len prelietava stúpajúcim a klesajúcim vzduchom, čo sa prejavuje ako turbulencia.

Slovenský vs. zahraničný trh

Vráťme sa opäť k tvojmu podnikaniu. Slovenský trh verzus zahraničný, prečo pre teba nie je slovenský trh zaujímavý?

Produkty, ktoré vytvárame, sú unikátne. Či už tie určené pre športovú streľbu, alebo sú to lietadlá, ktoré skladáme, alebo digitálny AI kokpit, ktorý momentálne vyvíjame. Všetky tieto produkty sú cielené na nejaký špecifický market, ktorý je omnoho väčší ako slovenský trh. Napríklad už len keď sa zúčastňujeme na veľtrhoch a výstavách. Okrem cestovných nákladov a presunu stojí výstava na Slovensku často podobne ako v Nemecku. Niekedy sa to približuje aj k cenám v Spojených štátoch amerických.

Cestovať do USA je, samozrejme, vždy drahšie, potrebujeme letenky a diéty atď., ale práca je podobná a výsledok neporovnateľný. Radšej teda budeme venovať tú istú energiu a čas predaju na trh v Spojených štátoch, v Nemecku alebo v inej silnej krajine Európskej únie, ktoré sú väčšie aj počtom obyvateľov, ale aj ekonomicky silnejšie. Taktiež aj podnikateľské prostredie funguje v spomínaných krajinách neporovnateľne lepšie. Lepšia je aj kúpna sila zákazníkov. Za investované euro máme skrátka oveľa vyšší výnos. Tzv. ROI, returnment on investment. Takže síce musíme viac investovať, ale výnos je niekoľkonásobne väčší. Pri našom type podnikania, keď produkty vyvíjame, potrebujeme trh s omnoho silnejšou kúpnou silou a podpornejším podnikateľským prostredím.

Už od školy si viedol ľudí a manažoval väčšie či menšie projekty. Vzhľadom na jasné zameranie tvojej práce sa vyprofilovala tvoja osobná značka. Aký význam pripisuješ selfpromotion z pohľadu lídra? Pomáha ti to pri hľadaní šikovných ľudí do tímu, alebo pri samotnom predaji?

Robotika, lietanie, vývoj vlastných produktov, to ľuďom pripadá zaujímavé. Ak ma kvôli tomu poznajú, sledujú môj príbeh a stotožňujú sa s ním, môže to pomôcť. Zrejme sa mi postupne počas rokov podarilo vybudovať nejaký rešpekt, možno obdiv. Preto je napríklad jednoduchšie nájsť si ľudí do tímu a taktiež sa mi s nimi lepšie pracuje, než keby som za sebou nič nemal. Moju osobnú značku si budujem úplne prirodzeným spôsobom. Hovorím o tom, čo skutočne robím, využívam potenciál sociálnych médií, občas sa objavím v nejakom časopise.

Lietajúce laboratórium

Na čom momentálne pracuješ?

Môj sen je spojiť robotiku a lietanie. To je jeden z projektov, na ktorom aktuálne pracujem – glass cockpit s umelou inteligenciou. Jeden z dôvodov, prečo som postavil lietadlo, je aj ten, že nám slúži ako lietajúce laboratórium. Testujeme na ňom senzory a AI počítače, ktoré budú použité v letectve a zmenia spôsob, akým lietame.

Najskôr asi vysvetlím pojem glass cockpit. V minulosti mali lietadlá analógové prístroje s ručičkami ako na hodinkách. Posledných viac ako desať rokov majú už aj malé športové lietadlá digitálne kokpity s displejmi. Výhoda displeja je, že na menšiu plochu sa zmestí oveľa viac informácií a jednotlivé informačné okná sa dajú prepínať podľa potreby pilota. Sú tam rôzne automatizačné notifikácie, ktoré zvyšujú bezpečnosť, prehľad a majú aj funkciu autopilota.

Ja však vidím ešte veľký priestor na mnoho vylepšení práve v digitálnych kokpitoch malých lietadiel. Napríklad niektoré glass cockpity síce majú príjem o počasí počas letu, no v Európe to nie je úplne funkčné kvôli problémom s globálnym pokrytím dátového spojenia. Väčšie lietadlá majú radar, ktorý je zavesený pod krídlom alebo v špičke lietadla, ale takéto zariadenie často stojí aj desiatky tisíc eur, váži desiatky kilogramov a nedá sa namontovať do menšieho športového lietadla.

Na tento problém máme riešenie. Pomocou satelitu Iridium, ktorý poskytuje satelitnú komunikáciu na celom svete, sme schopní pilotovi poskytnúť dôležité aktuálne informácie o počasí a situácii v priestore. Naša glass cockpit technológia s umelou inteligenciou taktiež pomáha pilotovi znížiť kognitívne zaťaženie pomocou umelých neurónových sietí. Dokáže asistovať s komunikáciou, pilotážou, včasným vyhodnotením dát o počasí a ďalšími úlohami. Aby sme však dosiahli plný potenciál tohto projektu, vyžaduje si to značné finančné zdroje, čo otvára príležitosti na strategickú spoluprácu alebo investíciu do tohto projektu.